隨著假日訂單進口的傳統(tǒng)旺季希望正在消退，從亞洲到歐洲及其他地區(qū)的集裝箱航線正渡過一個漫長且沉悶的夏季。

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由于生產(chǎn)從服裝到電子產(chǎn)品的企業(yè)都出現(xiàn)庫存過剩，市場對產(chǎn)品運輸?shù)男枨鬁p少。這意味著部分船只只能因航班被取消而在港口等待。

全球最大的集裝箱公司地中海航運公司(MSC)在其網(wǎng)站上表示，由于該航線的“需求放緩”，該公司上周取消了集裝箱船MSC Deila從亞洲到北歐的航程。

這艘運力達14000 TEU的船只一周前的航程也被取消了。MSC補充道：“我們正在安排應(yīng)急計劃，以提供替代服務(wù)?！?月下旬，該公司還取消了MSC Topaz號在類似航線上的預(yù)定航線。

貨運代理公司Flexport的海運和空運業(yè)務(wù)總裁Sanne Manders表示：“航空公司將進行‘運力管理’，這意味著船只停運。”他補充道：“如果你在新加坡，你會看到所有這些船只都停在港口外，等待著更好的收益?！?/p>

這種停航跳港(blank sailings)的現(xiàn)象正值大型航運公司的盈利大幅下滑之際。上個月，法國達飛海運集團(CMA CGM)表示，其第二季度EBITDA同比下降了73%，至26億美元，與此同時，德國赫伯羅特上半年的EBITDA也從2022年同期的109億美元降至38億美元。

同樣地，馬士基第二季度EBITDA大幅下降至29.1億美元，遠低于上年同期創(chuàng)紀錄的103億美元。

運力大增

盡管如此，Manders表示：“展望未來幾個月，仍有大量運力將增加。這將使費率面臨巨大壓力?！?/p>

投資公司Bernstein上周發(fā)布的一份研究報告對此解釋道，事實上，在新冠疫情給航運公司帶來“巨額”過?，F(xiàn)金后，航運公司訂購的船只數(shù)量創(chuàng)下了紀錄。Bernstein分析師表示：“大型航運公司增加的數(shù)十萬TEU運力，可能會使費率在中短期內(nèi)無法持續(xù)增長?！?/p>

波羅的海國際航運公會(BIMCO)首席航運分析師Niels Rasmussen表示：“一年多來，從遠東到北歐的運費一直面臨巨大壓力?！?/p>

Rasmussen補充道：“因此，我們發(fā)現(xiàn)更準確的結(jié)論是，與其說需求疲弱，不如說班輪運營商無法或不愿根據(jù)實際需求調(diào)整船舶運力?！?/p>

過剩庫存

另外，Manders還指出：“當(dāng)我們在3月份進行調(diào)查時，有62%的受訪者表示，我們有太多(庫存)。雖然在5月份，這一比例下降到大約略高于40%。但在7月份，這一比例仍略高于40%。因此，我們?nèi)匀魂P(guān)注的是高庫存水平，這將使進口保持相對溫和?！睋?jù)悉，F(xiàn)lexport會定期調(diào)查客戶持有多少庫存。

他補充道，電子、高科技和服裝行業(yè)的庫存“太多了”，而家具公司持有的庫存數(shù)量則恰到好處。Manders稱：“我們可能需要假日季來清理這些庫存。”

海運咨詢公司Drewry集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney表示，幾年來，停航跳港一直很常見。

Heaney表示：“集裝箱市場正處于需求低迷時期，因此停航跳港再次被用作試圖平衡市場的不利手段。庫存過剩，加上零售銷售疲軟，確實是出貨量下滑的部分原因?！?/p>

根據(jù)該公司的統(tǒng)計顯示，7月份，亞洲至歐洲航線出現(xiàn)13次停航跳港(上年同期為18次)，預(yù)計8月和9月將出現(xiàn)類似情況。

Bernstein表示，美國零售商5月份持有的庫存價值為7780億美元，為2019年以來的最高水平。該公司分析師補充道：“現(xiàn)在遠不能確定是否會出現(xiàn)旺季?！?/p>

長期趨勢

Manders表示，雖然過剩的運力意味著將商品從亞洲運往歐洲的零售商現(xiàn)在可以在運費上獲得很好的優(yōu)惠，但供應(yīng)鏈管理正變得越來越復(fù)雜，零售商在亞洲的采購地點比過去多得多。從長遠來看，Manders預(yù)計海運貨運量將增加，而空運貨運量將下降，部分原因是規(guī)劃得更好的供應(yīng)鏈。

他補充道：“在目的地方面，消費者希望在一天內(nèi)送達，因此，(零售商)實際上也需要離消費者更近的采購地點。”

他表示，顧客選擇用空運運輸貨物大概只有以下三個主要原因：貨物價值高、容易腐爛，或者需求激增時。